Edit du travail fait le 21 Février :
A la recherche du Squish de 1,00 mm :La bonne nouvelle étant que le toit du piston était 2,15 mm sous la cote du cylindre, les deux cylindres sont passés au tour. Le but étant d’obtenir de façon itérative le squish de 1mm.
Taille de l’outil
Création d’une pièce en plastique avec un ajustement, un poil serré, pour y mettre le cylindre et venir serrer la pièce plastique dans le mor avec le cylindre en appuis sur les mors pour s’assurer d’un bon positionnement coaxial et en perpendiculaire.
Mesure du squish lors de la première passe à 2,00 mm.
Mesure de 1,2 mm pour une première itération.
Jusqu’à obtenir une cote ronde de 1,00mm sur les deux cylindres
Montage des culasses :Bon après, cela c’est mal passé.
J’avais laissé mes culasses à mon DS pour qu’il fasse les jeux.
Jeux bien fait mais il ne s’est pas assuré de la rotation complete des AAC.
Montage des culasses, et test du bon fonctionnement à la main de l’ensemble.
Première observation la courroie saute et les soupapes s’ouvrent mais ne ferment pas. Le linguet de fermeture ferme alors que le linguet d’ouverture est encore en phase d’ouverture.
Je suis devenue blanc. J’ai cru que j’avais fait une salade de soupapes. Les soupapes restant en position ouverte et bridée.
Grand stress. Direction le DS pour comprendre. Ouverture des culasses de RS et comparaison avec celle de 749S.
J’ai acheté ces culasses à un grand nom de la préparation moto. Les linguets de fermeture sont identiques à partir de 2004 (culasses avec le diamètre des soupapes de 6 mm) 749S / 749R / 999S / S4RS et j’ai un doute pour le 999R ainsi que pour les linguets d’ouverture. Mais dans les culasses de R qui m’ont été vendue, il y a eu un léger mix. Des linguets de 749 - première génération (diamètre 7 mm) remplaçaient ceux du R pour l'ouverture. Changement des linguets après comparaison des microfiches. Ceux de S se montent en lieu et place de R.
Ceux du 749 première génération sont plus larges d’un millimètre et de deux/trois en longueur. Ce qui expliquait qu’en phase de fermeture, cela coinçait. Le linguet descendant alors que celui de la fermeture commençait sa remontée.
Me voilà rassuré.
Montage et essais confirment ce point.
Retour à l’atelier, remontage et re-galère. Un des axes de linguet d’ouverture bride le linguet (coté admission), la soupape reste en position ouverte. Comparaison des axes, ils sont identiques. Sauf le flasque qui provient d’une 749 première génération. Le dégagement dans le flasque n’est pas suffisant en profondeur, deux coups de tour plus tard (-0,03 mm) au niveau de l’épaulement de l’axe du linguet et du coté flasque, voilà le problème fixé.
Remise en place de la culasse horizantale, test à la main OK.
Check des culasses pour les autres. Ok
Prise des pressions sans courroie.
Prise des pressions avec courroies.
Confirmation de la bonne santé de la compression.
Galet tendeur maisonLe fait d’enlever 2,1mm fait qu’avec le galet d’origine il est impossible de tendre la courroie.
Un rapide calcul montre qu’il faut augmenter en rayon de 5mm pour récupérer sur les mm perdu.
Les poulies sont subies une petite cure d’amaigrissement. Avec un bombé pour bien guider la courroie.
Montage et confirmation de suite du calcul
Remontage des flasques de la distribution. 1mm trop haut suite à la diminution en hauteur de 2,1mm des cylindres. Passage à la fraiseuse pour enlever le surplus.
Suite de l’ouverture des carteurs moteur :
Comparaison des bielles titane et acier :Bielles acier : 544g
Bielles titane : 377g sans les coussinets – soit en gros 30% plus légères.
Vérification des bielles acier :
Les coussinets sont marqués.
Bon, maintenant, il ne me reste plus qu'à remonter le bas moteur pour mesure ce volume mort.
