DUCATI 848

[fab]

pour la connectique , j'ai acheté y a pas très longtemps l'ensemble connecteur pour la faisceau du stator.... si ça intéresse je recherche le lien....

[LL]

carrément, ça pourra servir comme base de données. Pour ma part j'ai monté un mosfet. J'en parlerai plus tard.  Merci Fab

[fab]

Bon alors je l'ai acheté là:
https://kojaycat.co.uk/epages/950000457.sf/en_GB/?ObjectPath=/Shops/950000457/Products/3W-CNA-WHT

référence : 3W-CNA-WHT

j'ai retrouvé ma facture , apparemment j'en avais acheté 4 kits en Avril, pour un montant total TTC de £33.35 ... j'en ai utilisé un pour remplacer celui sur ma routière , faut que retrouve où j'ai mis les autres

[LL]

tu gères !!

[fab]

j'ai surtout été emmerdé par le fil qui pissait l’huile sur le connecteur ,ce dernier ayant finalement cuit (faux contact)

[LL]

j'en profite pour parler du régulateur :

Au début déplacement du coté cache courroie





et maintenant remplacer par un régulateur à technologie mosfet FH0020AA



pour lequel il faut au préalable revoir la connectique

[LL]

Fab,

à quelle couple as tu serré les ecrous de poulie d'arbres à came et de renvoi de distribution .(" camshaft pulley retaining nut" )

Il y a trois valeurs et en plus ces trois valeurs ne me paraissent pas bien grandes . J'ai mis la premiere à savoir 71 Nm. et toi ?

[fab]

oui c'est bon .... 71Nm

[LL]

Choix platine rampe d'injection :

Poids de la platine d'origine


Poids de la platine EVR


Avantage plus legere et possede la patte de support pour l'idle stepper

Poids de la platine KAEMNA


La plus legere mais necessite la suppression de l'idle stepper ainsi que de la reprogrammation de l'ecu afin de le supprimer également .



Suppression de la patte  ( celle de gauche sur la photo) afin de rendre la rampe full:


Gain de poids non significatif




Comparaison des poids entre cornets d'origine et cornets DM MECCANICA








poids de l'idle stepper supprimé ainsi que de sa connectique







Poids total de la rampe une fois montée



et voici ce qu'un furieux a réalisé






il utilise un système de bypass. en gros il a une pompe à essence à l’extérieur du réservoir. Son système de bypass permet d'assurer que les deux injecteurs recoivent la même pression. l’excès de carburant est bypassé et retourne dans le reservoir. il utilise un ecu motec par contre afin de gerer electroniquement la pression.( impossible avec notre ecu iaw5am).
Il utilise des regulateurs EFI. j'aurais un peu plus d'informations sur son montage d'ici peu.

[ducati748]

sur nos bécanes, il y a pourtant bien un régulateur (fixe) qui permet d'avoir la même, et constante, préssion aux injecteurs, alors quel est le gain exactement ? hormis augmenter la pression à haut régime pour gagner en temps d'injection ? mais est ce vraiment significatif en terme de perf ?

[LL]

voici un lien sympathique mais en anglais :

https://www.aeromotiveinc.com/tech-help/faqs/faq-efi-regulators/?fbclid=IwAR1MsSx-thcVE8LKvINJvJye8ozlEdQ8WsXpNEfVM5w_-4aKpoA9vDHjOI0

[ducati748]

j'ai lu vite fait leurs PDF ici
https://www.aeromotiveinc.com/wp-content/uploads/2017/09/TB-902-Tuning-EFI-with-Fuel-Pressure-03.pdf
http://aeromotiveinc.com/wp-content/uploads/2014/12/TB_202_EFI_FPR_Vac_Boost_01.pdf

en gros si j'ai bien compris, ils utilisent le régulateur d'essence à pression variable pour ajuster la richesse en fonction du régime moteur / ouverture papillon, et plus particulièrement pour enrichir en WOT (wide-open-throttle).

Si je ne m'abuse, c'est en gros un moyen équivalent et/ou parallèle (peut être moins précis) à la modifications de l'AFR  en jouant sur les temps d'injection de la cartographie.

(vu que sur un injecteur, il y a 2 façon d'agir pour augmenter (ou diminuer) le volume injecté, la pression ou le temps)

J'imagine que ça peut être intéressant quand on a pas accès à la cartographie de l'ECU (voiture, autre...) mais sur nos ducati à l'heure actuel c'est good 

[LL]

justement le mec a tout accès à cette cartographie grace à son ecu MOTEC. Il programme même le niveau de presssion à appliquer sur chaque injecteur. Il est en congès actuellement et étranger pour pas compliqué en plus le truc .... Rien que pour le côté curiosité, j'aimerai en savoir davantage. A suivre ...

[LL]

Cache neiman :

Suite à la suppression totale du neiman et du transpondeur, j'ai mis un simple contacteur On/Off au niveau du tableau de bord. Je souhaitais cacher le trou au niveau du neiman, c'est pourquoi j'ai réalisé une petite pièce en guise de cache





Après deux couches de vernis :





désolé mais j'ai pas pesé le truc final

[LL]

changement de monobras

A titre de comparaison entre le monobras d'origine et le monobras de streetfighter après 2013 qui sont differents de part leur conception.













et voici les comparatifs poids à mettre très en perspective car ma methode n'est vraiment pas la bonne

total poids du monobras 848 : 5490 grammes ( 3074+2416 )





total poids du monobras Streetfighter après 2013 : 3998 grammes (2631+1367)

Gain de 1492 grammes pour +35 mm de longueur





Encore une fois méfiez vous des valeurs car pour bien faire il faudrait les peser d'un seul bloc.

Avantage : moins cher qu'un bras Ram magnesium et plus long que celui d'origine
Inconvenient : les grosses lignes termignoni necessite d'etre un peu embouti coté platine droite car la forme du monobras est different




Pour la protection monobras, vous pouvez garder celui d'origine avec néanmoins quelques modifications à réaliser

repercer le trou avant de fixation



raboter la protection carbone afin qu'elle suive la forme du bras




raccourcir la protection carbone



J'en ai profité pour la fibrer de kevlar par l'interieur