Calcul d'effort dans les moteurs

[ducati748]

hello !
par curiosité j'aimerai faire quelques calcul d'effort comparatif dans nos moteurs de ducat"

pas forcement très poussés, mais par exemple comparer simplement les efforts d'inertie du piston dans différent moteur (à régime max.)

j'ai déjà récupérer certaines infos, comme alésage / course / régime max. rupteur , pour plusieurs modèles, mais il me manque certaines infos comme:

- poids du piston
- longueur de bielle

avez vous des infos pour différents modèle ?

j'avais trouvé ça par exemple sur le forum:
bielle de 1098 longueur 124mm (comme les 888/916/996/998 et 999)
bielle de 1198 longueur 122.5mm

merci !

Lien pour effectuer le calcul : https://www.desmo-riders.fr/manuals/calcul-effort-moteur-DUCATI.xlsx

[ducati748]

voilà le genre de truc que ça donne

1098:
alésage: 104mm
course: 64,7mm
cylindrée: 1099,2cc
longueur bielle: 124mm
régime max : 10700rpm
poids piston (avec axe+clips): 500g

854:
alésage: 94mm
course: 61.5mm
cylindrée: 853.6cc
longueur bielle: 124mm
régime max : 11500rpm
poids piston (avec axe+clips): 421g

748:
alésage: 88mm
course: 61.5mm
cylindrée: 748.1cc
longueur bielle: 124mm
régime max : 11500rpm
poids piston (avec axe+clips): 443g






on peut voir que la 1098 à des accélérations moindre du piston par rapport aux 854 et 748 (identique 854 et 748), mais que la masse à son influence, et finalement malgré le rupteur placé à 10700rpm pour la 1098, ça reste des efforts + élevé que dans le 748 et/ou 854

et que les efforts sont quand même énormes je trouve!
voilà juste histoire de mieux connaitre nos machines

[ducati748]

916Racing:
alésage: 96mm
course: 66mm
cylindrée: 955.4cc
longueur bielle: 124mm
régime max : 11500rpm
poids piston (avec axe+clips): ?

999:
alésage: 100mm
course: 63.5mm
cylindrée: 997.5cc
longueur bielle: 124mm
régime max : 11500rpm
poids piston (avec axe+clips): ?

848:
alésage: 94mm
course: 61.2mm
cylindrée: 849.4cc
longueur bielle: 124mm
régime max : 11300rpm
poids piston (avec axe+clips): ?

749:
alésage: 90mm
course: 58.5mm
cylindrée: 748.1cc
longueur bielle: 124mm
régime max : 11200rpm
poids piston (avec axe+clips): ?

1199:
alésage: 112mm
course: 60.8mm
cylindrée: 1198cc
longueur bielle: 110.1mm
régime max : 11500rpm
poids piston (avec axe+clips): ?

1198:
alésage: 106mm
course: 67.9mm
cylindrée: 1198.4cc
longueur bielle: 122.5mm
régime max : 10500rpm
poids piston (avec axe+clips): ?

996Bip:
alésage: 98mm
course: 66mm
cylindrée: 995.7cc
longueur bielle: 124mm
régime max : 10500rpm
poids piston (avec axe+clips): ?











pour revenir aux efforts d’inertie du piston:

entre 748 et 854, les pistons du 854 étant + léger, j'ai sais maintenant avec précision que je peux passer le rupteur de 11500 à 11800 tr/min sans crainte, car pour une même équivalence d'effort d'inertie du piston 

[Little]

749:
alésage: 90mm
course: 58.5mm
cylindrée: 748.1cc
longueur bielle: 124mm
régime max : 11200rpm
poids piston (sans axe+clips): 348 g piston + segments

749 R:
alésage: 94mm
course: 54mm
cylindrée: 749cc
longueur bielle: 128.25mm
régime max : 10250rpm
poids piston (sans axe+clips): 358 gr avec segments

924:
alésage: 100 mm
course: 58.5mm
cylindrée: 923,XX cc
longueur bielle: 124mm
régime max : 12000rpm
poids piston (sans axe+clips):  350 g piston + segments

[ducati748]

merci des infos
j'avais pas précisé, mais moi aussi c'est avec segments les masses indiquées pour 748 et 854

dis donc c'est du "light" sur 749 et 924   

ça donne ça dans mes courbes d'efforts



même avec 12000 rpm pour le 924, vu le poids plume du piston ça va !

car niveau accélération du piston c'est plutôt élevé du coup ! dans les top speed (courbe sélectionnée bleu foncé sur l'image)

[Little]

Je viens de me relire. J'ai écrit une bêtise. C'était sans l'axe et son circlip. Désolé. Je ne connais pas le poids de l'axe, il est commun aux 998/999/749.

Sachant au final mes pistons de 924 (749 R Big Bore à 100 mm) finissent à 336gr.
Dans le kit 749 RS, le rupteur est porté à 13 500 tr/ min.

[floo955]

Les 916 Racing, c'étaient des 955, donc en 96 d'alésage.
Pistons Oméga (je crois) avec des axes en 21 mm 

Je dois en avoir qui traînent, je pèserait à l'occase (mais c'est rangé tout au fond de mon bordel  )

[ducati748]

oups la boulette ! bien sûr 916 Racing en 955 oui 
si tu peux peser ce serait cool !

ok d'accord, je reprendrai les courbes du 924
je ne connais pas non plus le poids des axes + clips de ces modèles
n'empèche c'est super léger 336gr   

[Bouss]

Piston complet avec axe et clips de 848evo: 440g

[ducati748]

ok merci, si je ne me trompe pas sur les autres infos technique (notamment le rupteur 300rpm de moins), alors:

848 EVO:
alésage: 94mm
course: 61.2mm
cylindrée: 849.4cc
longueur bielle: 124mm
régime max : 11000rpm
poids piston (avec axe+clips): 440g

avec mise à jour du 924 avec piston complet à 336gr

924:
alésage: 100 mm
course: 58.5mm
cylindrée: 923,6 cc
longueur bielle: 124mm
régime max : 12000rpm
poids piston (avec axe+clips):  336g





pour le moment c'est toujours le 1098 qui engendre le + d'effort dans le maneton du vilo / coussinets
(à noter que ça ne prend pas en compte le poids d'une partie de la bielle mais bon)
cependant la valeur de 500g pour l'ensemble d'un piston du 1098, je n'en suis pas certain...

un truc que je me demande, cela va t-il refléter, en lien direct avec les efforts, les modèles qui détruisent le + les coussinets ??!
par exemple : y'a plus de 749 ou de 1098 avec des cas de coussinets fondue ? 1098 non ?

[Little]

Quel est ton produit miracle pour les coussinets?

[Champo]

La tu ne compte que les efforts sur les coussinets lié au poids de l'ensemble piston bielle, soit l'effort si on entraine le moteur à vide. Le gros facteur c'est que dans un moteur à explosion il y a explosion. L'effort sur les coussinets est en fait lié au couple instantanée du moteur.
C'est pour cela que les 1198 bouffe des coussinets par paquet de quinze alors que les 848 beaucoup moins.

[ducati748]

@Little, j'ai pas compris la question ?

@champo, effectivement les calculs restent assez basique (pas de prise en compte de toutes les forces en jeux), cependant je pense que la force d'inertie reste la plus représentative de toutes, pour se faire une idée, et une comparaison pas déconnante! enfin je pense, il faut continuer à pousser la réflexion petit à petit.

si tu parles de la phase explosion par exemple, on peut noter que la force engendrée vient en opposition à la force d'inertie du piston pendant un certain temps de rotation. Par contre effectivement de la force résiduel de l'explosion vient en complément de celle d'inertie dans la phase la plus critique en terme d'effort, qui est au PMB.

faudra que je vois si j'arrive à évaluer cette force du à l'explosion ça peut être intéressant de voir

si par hasard tu as des info sur 1198 avec régime rpm max. / poids d'un piston complet / longueur bielle, je pourrais déjà comparer avec ce que j'ai comme calcul 

[Little]

je parlais du produit que tu mélanges à l'huile pour préserver les coussinets de ton 854 cc

[floo955]

@champo, effectivement les calculs restent assez basique (pas de prise en compte de toutes les forces en jeux), cependant je pense que la force d'inertie reste la plus représentative de toutes, pour se faire une idée, et une comparaison pas déconnante! enfin je pense, il faut continuer à pousser la réflexion petit à petit.

si tu parles de la phase explosion par exemple, on peut noter que la force engendrée vient en opposition à la force d'inertie du piston pendant un certain temps de rotation. Par contre effectivement de la force résiduel de l'explosion vient en complément de celle d'inertie dans la phase la plus critique en terme d'effort, qui est au PMB.

La phase de compression ralentis également le piston et diminue les efforts, et puis il y a les frottements ect ....
Mais si tu pars tu principes que tes courbes sont pas forcément juste, mais que le calcul est le même pour tous les exemples, ça permet au moins par rapport à un moteur qui fonctionne à un régime donné de pouvoir comparer par rapport à d'autres, pour comme tu as fait estimer les régimes maxi admissibles 
Après, si tu pars sur les 916 racing faut prendre en compte qu'ils changeaient les pistons tous les 500 bornes 

Ceci dit, tu es sûr que ton 0 d'angle vilo ce n'est pas le PMH ?
Car tu dis que la phase la plus critique en terme d'efforts est le PMB, je pense que c'est plutôt au PMH d'après l'unité que tu utilises.