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Auteur Sujet: Passage 748 en 854  (Lu 51791 fois)

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Passage 748 en 854
« le: octobre 17, 2012, 14:02:23 »
hello !
alors voilà je me lance dans une mini prépa en 854, je suis novice dans ce domaine, et j'essaye de faire au mieux avec les moyens à ma disposition dans mon garage, donc pas grand chose  :D :D
je pense pas arrivée au niveau de SamC  ??? mais j'aimerai bien titiller les 120cv ce serait cool  8)
j'espère que certain d'entre vous pourrons me guider dans certaines phases de ma prépa !
bon, pour commencer je copie un de mes messages de PD ( :o  :D)

Après pas mal de lecture et analyse pour estimer ce que je pouvais envisager de faire sur mes culasses,  je vais essayer de faire un résumé  des principaux aspects que j’ai pu faire, restant accessible sans risques majeurs (effet inverse de l’optimisation) sans avoir à recourir non plus à des machines outils, essais, mesures, etc… et sans remplacer certains éléments comme les soupapes, AAC qui auraient pu contribuer fortement à l’optimisation.

Vous l’aurez compris, ça reste donc forcement dans une fourchette de gain relativement moyen sur chaque aspect, mais malgré tout non négligeable, lorsque tout est mis bout à bout, le gain devient significatif je pense.

Mes propos ci-dessous sont tirer et mis en pratique à partir de divers ouvrages sur le sujet, en considérant mon cas, et même si les principes sont plutôt généraliste, ça n’engage que mon point de vue, et je n’engage personne à suivre forcement mes recommandations.

PREMIERE PARTIE :

 J’ai commencé mon analyse par les conduits d’admissions, siège/soupapes, étant le point d’entrée de la chambre de combustion.
Il s’avère que ces éléments jouent un rôle primordial, car contribuant à la « respiration moteur », aspect de la préparation permettant les plus importantes améliorations. Malheureusement c’est aussi les éléments les plus difficiles et risquer à travailler (modification de la géométrie des conduits, des sièges, des soupapes, etc) ce qui réduit énormément les possibilités d’amélioration dans mon cas… :(

Petite introduction sur l’écoulement aérodynamique dit « à grande échelle » des gaz dans le cylindre, point de départ important vis-à-vis de la bonne propagation du front de flamme dans un prémélange turbulent.

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Dans le cas de cette culasse, on retrouve une admission passant d’un simple conduit à un double conduit, arrivant dans une chambre de combustion dite « en toit », ce qui génère une turbulence de type  « Tumble »
Le tumble se décrit comme le flux provenant des deux soupapes d’admission se rejoignent en un jet qui descend le long du cylindre du coté de l’échappement avant d’être dévié par le piston et de remonter selon l’axe du cylindre. Au contact du toit de la culasse, le jet se divise en deux : une partie participe au mouvement précédent et une autre créée une recirculation sous les soupapes d’admission. L’écoulement consiste donc en deux rouleaux contrarotatifs : un rouleau principal qui tourne dans le sens prévu du tumble, avec un rouleau secondaire tournant dans le sens inverse et situé sous les soupapes d’admission.

Le principe étant d’avoir un écoulement le moins perturbé possible en arrivée dans la chambre de combustion (= meilleur remplissage), ce qui générera par la suite dans le cylindre des turbulences bénéfique à l’homogénéité du mélange air/essence.

A partir de là il faut traquer les éléments qui influence sur les pertes de charge lors de l’admission, ce point spécifique reste complexe, j’en viens directement à ce que j’ai fait = le plus simple à réaliser… :D
(il y aurait trop à dire sur ce point !)

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1/ Suppression de l’arrête pour reculer au plus tard possible la séparation du flux de gaz (vis-à-vis de la surface en contact du flux / perte de charge) et de façon douce pour ne pas générer d’ondes de pression néfaste (ne pas perturber les nécessaires phénomènes pulsatoire et l’inertie des gaz)
2/ Supprimer au mieux  les discontinuités pour avoir le moins de perturbation du flux de gaz
3/ Garder/améliorer l’arrête en « lame de rasoir » pour couper littéralement le flux avec le moins de perturbation possible.

Bien évidement faudra que je mette en cohérence avec les pipes d’admissions.  Je vais peut être reprendre un peu pour améliorer encore la zone de séparation  :P.
Ensuite on arrive aux sièges de soupapes/soupapes, point encore plus important que celui-ci avant, car représentant un ordre de grandeur d’environ 50% à eux seules, les pertes de charges globales des conduits d’admission (d’après une doc  « flowbench »)
Je ne peux malheureusement m’attaquer qu’a de simples solutions… les plus gros gains étant possible qu’avec du matériel pro (modification des angles du sièges, modification de la tulipe de soupape qui joue le rôle de déflecteur aérodynamique, etc ; etc…)

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1/ Effectuer un raccord le plus parfait possible entre siège/culasse (mais d’origine déjà très bien)
2/ Idem
3/ Très léger « cassage » de l’arrête de raccordement entre tulipe/zone raccordement siège et surtout polissage pour améliorer l’état de surface / perte de charge.

Grace à ça,  le flux de gaz en sera bien moins perturbé, l’effet venturi amélioré, et enfin permettra globalement un meilleur remplissage  :)

DEUXIEME PARTIE:

Enfin, on est dans la chambre de combustion !!
Vue de la culasse, et en vert la différence entre 748 et 854
 
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De base, j’ai donc une cylindrée unitaire + importante, sans changer de chambre de combustion, ce qui a pour effet d’augmenter significativement le rapport volumétrique (Rv) propice à un meilleur rendement thermique. Cependant, si c’est trop élevé, je risque de solliciter un peu trop mon équipage mobile non modifié (bielle, vilo..) et de plus risque éventuellement de générer des détonations (explosion/auto-allumage du mélange sous haute pression) néfastes dans les « zones d’ombre de la chambre » (bande de squish éloigné de la bougie)
Alors on attaque !
 
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1/ j’ai effectué un dégagement autour des soupapes, pour refaire une liaison « propre » entre siège et culasse, en enlevant le « gap » qui existe d’origine (attention faut y aller doucement)
2/ Suppression des zones latérale (passage en type de chambre de combustion : « en toit à ouvertures latérales ») ce qui permet un large dégagement autour des soupapes d’admission (très bénéfique au remplissage) ainsi qu’une amélioration de la géométrie de la chambre de combustion (amélioration du rapport superficie/volume = meilleure rendement vis-à-vis des pertes de chaleur, et parcours du front de flamme amélioré, car moins « accidenté »)
3/ Ponçage des arrêtes vives pour moins perturber la circulation du flux et éviter de créer des points chauds.

Pour préciser un peu,
- 1er point, le dégagement des soupapes est particulièrement important pour les soupapes d’admission, coté soupapes d’échappements et sur les cotés, car c’est là que passe la majorité du flux en raison de la formes des conduits d’admissions, qui guident le flux.

- 2eme point, cela à pour effet de baisser le Rv (ce que je recherche au passage de l’amélioration) mais attention, sur une cylindrée unitaire inchangé, il faudrait remonter le Rv par d’autres subterfuges (revoir la hauteur du squish par ex.). Vis-à-vis du front de flamme, il sera mieux reparti dans la chambre de combustion, à savoir que j’ai lu que la flamme qui se propage dans le mélange turbulent perd son énergie à l’approche de la paroi de la chambre, à tel point que celle-ci ne touche jamais la paroi ! (échelle en pouillème de poil de cul) on comprend encore mieux l’utilité de créer une géométrie accueillante  :D

- 3eme point, j’ai supprimé les zones latérales qui permettaient d’avoir une surface équivalent de squish intéressante, propice à redonner du gros « pep’s » aux turbulences en fin de compression (car les turbulences de grandes échelles générer par l’admission fondent comme neige au soleil à ce moment là), ce qui améliore grandement la propagation du front de flamme, mais j’en ai récupérer par augmentation de l’alésage, mais la combinaison retrait zone latérale + récupération du Rv par amélioration du squish, va permettre de retrouver une configuration acceptable de ce niveau là (si il n’y a pas d’augmentation de l’alésage donc).

TROISIEME PARTIE:

L’échappement ! ba en fait c’est un peu comme les conduits d’admission  :siffler:  ponçage des discontinuité etc…un meilleur état de surface limitera l’accroche des résidus, et réduira les échanges de chaleurs avec les parois. Mais la détente des gaz étant importante, ça sort tout seul, contrairement à l’admission où on cherche à dérouler le tapis rouge pour faire rentrer le fameux mélange!!  :D

J’ai apprécié lire de la documentation sur le sujet, et en profite pour expliquer quelques notions que j’ai pu mettre en pratique, en rappel à mes cours de mécanique des fluides ! Bien évidement ça reste loin de ce qu’il est possible de faire avec du savoir faire et matériel pro, mais c’est déjà ça de gagné !  8)

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Re : Passage 748 en 854
« Réponse #1 le: octobre 17, 2012, 14:14:36 »
Très interessant !!
J'ai commencé comme toi sur une de mes culasses. Autant sur l'admission c'est pas trop compliqué (surtout que j'ai limé les guides :D) par contre les conduits d'échappement sont particulièrement dégueulasses !
Il te restera encore le passage en 854cm3 et j'ai cru comprendre qu'il y avait quand même pas mal de modifs.

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Re : Passage 748 en 854
« Réponse #2 le: octobre 17, 2012, 14:34:25 »
merci,
je n'ai pas prévu de raboter les guides, j'avoue un peu peur de faire une connerie, puis j'ai lu à droite à gauche que le gain est un peu là, mais pas si énorme que ça au finale, et que ça permet de garder un peu de fiabilité de pas toucher...bref, c'est la solution de facilité de pas toucher  :D
(comme le reste de la culasse d'ailleurs, je reste soft au finale...)
mais si vous avez des conseils facilement réalisable avec gain au bout je suis pas contre !  ;)

et oui il me reste encore beaucoup de boulot, mais y'a l'hiver devant moi  ;D
j'ai déjà les cylindres + pistons Pistal
je devrai avoir normalement BAA gros volume + convoyeurs
j'ai une puce 854
J'ai un bas moteur juste refait (roulement vilo/coussinets), mais avec pièces origines.
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Re : Passage 748 en 854
« Réponse #3 le: octobre 17, 2012, 14:49:03 »
Ah ben te voilà toi  8)

Beau projet, tu as moyen en bossant comme il faut de trouver les 130cv (pour plus tu n'a ni les bonnes culasses ni les bons AAC).
Concernant les guides de soupapes c'est mieux de les laisser, autant pour la longévité que pour accélérer la veine gazeuse

J'ai un peu suivi ton post sur PD mais je pouvais pas te repondre.....

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Re : Passage 748 en 854
« Réponse #4 le: octobre 17, 2012, 16:44:25 »
Sur mes culasses j'ai limé les guides car ils m'embettaient plus qu'autre chose pour travailler les conduits et je n'ai pas l'intention de beaucoup rouler.
Si maintenant ca me saoule parce qu'au premier démontage je m'aperçois que j'ai du jeux, je ferais remettre des guides tout neuf.

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Re : Passage 748 en 854
« Réponse #5 le: octobre 17, 2012, 16:49:04 »
En fait tout dépend de l'usage de la moto et de la forme des conduits
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Re : Passage 748 en 854
« Réponse #6 le: octobre 17, 2012, 17:59:19 »
content de te re-lire SamC  ;)
oui ça rejoint un peu mon analyse, au vue de la légère prépa que j'en fait des culasses, j'ai préféré ne pas toucher aux guides.
pour ce qui concerne les culasses et AAC, je fais avec les origines, budget limité oblige....de toute façon y'a toujours moyen de faire mieux sur chaque sujet, le tout étant pour moi de trouver le meilleure rapport entre budget/gain moteur.
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Re : Passage 748 en 854
« Réponse #7 le: octobre 17, 2012, 19:59:53 »
et un de plus  ;) bon t'as oublié la tête de fourche de rs  :D
vds 1026SPR réplica Bostrom SBK route

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Re : Passage 748 en 854
« Réponse #8 le: octobre 17, 2012, 20:23:03 »
héhé tout à fait !!!! mince le boulet  !  :)
merci Phi !
et aussi un PC3 qui traine, j'ai oublié de le dire aussi... ;D
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Re : Passage 748 en 854
« Réponse #9 le: octobre 18, 2012, 00:28:44 »
Alors concernant les culasses truc con et qui coûte pas chère:
Regarde où se fist les portées du siège sur tes soupapes et tout ce qui est plus grand en diamètre ne sert à rien donc tu peux diminuer le diamètre de la soupape.
Pour un même siège de soupape une soupape plus petite permet un meilleurs remplissage de la chambre de combustion.
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Re : Passage 748 en 854
« Réponse #10 le: octobre 18, 2012, 10:52:02 »
a ouais pas mal, j'ai effectivement lu qu'il est préférable d'avoir la portée de soupape le plus possible vers la tête, donc le + près du grand diamètre, mais pour cela il faut "enfoncer" la soupape dans le siège, ce qui pour moi n'était pas possible (niveau matos..) mais je n'avais pas pensé à la démarche inverse, réduire la soupape!  :o
j'ai pas de tour pour enlever de la matière de façon uniforme, comment faudrait faire ? au bout d'une perceuse ?  :-[
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Re : Passage 748 en 854
« Réponse #11 le: octobre 18, 2012, 13:29:03 »
Sans tour c'est difficilement jouable de faire un truc propre quoi que j'ai un pote dans la VW qui a fait ça à la précisé et avec une meuleuse mais bon c'est un grand malade et il est vraiment fort pour ce genre de connerie du moment que ça lui fait économiser des €€€

Je lui demanderai exactement sa méthode
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Re : Passage 748 en 854
« Réponse #12 le: octobre 18, 2012, 13:59:55 »
ok merci, ouais j'ai pensé avec perceuse + soupape coincé dans l'étau qui tourne, et je réduit la soupape avec du papier à poncer ? c'est un peu roots quand même  :o  8)
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Re : Passage 748 en 854
« Réponse #13 le: octobre 18, 2012, 20:26:41 »
Bon je viens d'aller faire un tour chez les sur PD pour lire en entier ce que tu as fait.


Sur les culasses t'as bien bossé

Le 3D pour commencer est vraiment beau et bien fait (je sais de quoi je parle je suis technicien BE  ;) ), j'aurais jamais eu le courage de le faire :-X

Après pour la prépa je vois que BABA a bien relayé les informations (d'ailleurs tu le remercieras, c'est un gars bien BABA, et il site à chaque fois ceux qui l'ont aidé), tu as bien bossé, la forme de l'admission est pas mal, bien propre, mais par contre j'ai l'inpression que ça change un peu rapidement d'angle (vers la flèche basse n°2), par contre j'espères que tu as retaillé tes conduits en ayant placé la pipe d'admission au préalable histoire de faire le conduit le plus rectiligne possible

T'as bien dégagé les soupapes dans la chambre d'admission c'est très bien fait d'ailleurs tu leurs diras que même sur un 748 faut le faire quitte à virer le joint d'embase pour récupérer un peu de RV (enfin de toute façon faut pas le remonter quoi qu'il arrive....)

Tu as combien en Deck Height? et en RV ça va te donner combien?
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Re : Passage 748 en 854
« Réponse #14 le: octobre 18, 2012, 22:07:40 »
merci ça fait plaisir  ;)
pour l'admission, faut que je revois en vrai la culasse pour vérifier me rappel plus dans le détail, mais j'avais pas l'impression que le changement d'angle était trop rapide, mais je vais revoir ce point là si y'a encore moyen d’adoucir  ;)
et non j'ai retaillé sans les pipes  :o je pensais le faire après (j'ai pas encore eu le temps depuis) je me suis dit que je les mettraient en place, et ferai le liaison adéquate à ce moment là....
Pour le Rv j'estime arriver dans les 12.9:1 d'après mes calcul en 3D pour une partie, et mesure avec de l'huile pour la chambre de combustion (en considérant 1mm de squish et mes pistons Pistal) ça te semble cohérent ?
Pour le Deck Height, y'a un truc qui me chiffonne justement, au moment où j'ai calculer le Rv, c'est en considèrent 1mm de squish (valeur que j'aimerai mettre) mais comme je mesure le joint de culasse à 1.2mm, ça voudrais dire que mon piston dépasse de 0.2mm du cylindre ? je vois que ça...
(c'était un vieux joint de culasse, du coup j'imagine qu'il est resté compressé par le temps, à moins qu'il diminue significativement au serrage....)
(pour info j'ai pas encore monter l'ensemble sur le bas moteur)


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