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Auteur Sujet: Vérification diagramme de distribution D4  (Lu 3838 fois)

Hors ligne ducati748

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Vérification diagramme de distribution D4
« le: mai 14, 2013, 19:35:53 »
Un peu de théorie :

Les données Ducati  correspondent à des angles du vilebrequin vis-à-vis de la levée (ouverture) des soupapes de  1mm (correspondant à une descente de 1mm mesuré au comparateur) et ce à jeu nul =0mm (rattrapage du jeu via une jauge de mesure)

Exemple ici des spécifications pour SBK 748/916/996 (modèles de base):

AOA : 11°  / Avance Ouverture Admission (par rapport au PMH)
RFA : 70° / Retard Fermeture Admission (par rapport au PMB)
AOE : 62° / Avance Ouverture Echappement (par rapport au PMB)
RFE : 18° / Retard Fermeture Echappement (par rapport au PMH)
PMH : Point Mort Haut
PMB : Point Mort Bas

Avant de commencer l’explication sur la vérification du calage de distribution, il faut bien avoir en tête le fonctionnement du moteur 4 temps, en quelques étapes (ici toujours SBK 748/9116/996) :

Lorsque le piston est au PMH (phase explosion / toutes soupapes fermées), le vilebrequin tourne et,
-   Le piston entame sa descente
-   118° de rotation vilebrequin plus tard, soit 62° avant le PMB (AOE) les soupapes d’échappement sont ouvertes de 1mm (évacuation des gaz de combustion)
-   180° de rotation vilebrequin plus tard, le piston arrive au PMB, les soupapes d'échappement continuent leurs ouvertures
-   Le piston entame sa remonté
-   248° de rotation vilebrequin plus tard, les soupapes d’échappements sont ouvertes au maximum (levées de 8.74mm)
-   349° de rotation vilebrequin plus tard, soit 11° avant le PMH (AOA) les soupapes d’admission sont ouvertes de 1mm (admission du mélange) et les soupapes d’échappement sont toujours ouvertes, mais sont en cour de fermeture. C’est la phase de croisement des soupapes qui a commencé
-   Le piston arrive au PMH (phase croisement de soupape)
-   Le piston entame sa descente
-   378° de rotation vilebrequin plus tard, soit 18° après le PMH (RFE) les soupapes d’échappement sont ouvertes de 1mm, et vont finir de se fermer. La phase de croisement des soupapes est presque finie.
-   479.5° de rotation vilebrequin plus tard, les soupapes d’admissions sont ouvertes au maximum (levées de 9.6mm) et celles de fermeture ce sont fermés depuis un moment.
-   540° de rotation vilebrequin plus tard, le piston arrive au PMB, les soupapes d’admissions ont passées leurs levées maximum et entament donc  leurs fermetures
-   Le piston entame sa remonté
-   610° de rotation vilebrequin plus tard, soit 70° après le PMB (RFA) les soupapes d’admission sont ouvertes de 1mm (phase de fin d’admission du mélange)
-   720 ° de rotation vilebrequin plus tard, le piston arrive au PMH (phase explosion), les soupapes d’admission se sont fermé entre temps, et la compression a été possible (toutes soupapes fermées)
-   Retour au premier point

La même chose en image, pour bien visualiser, attention ça va vite !

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Mise en œuvre :

-->On se cale sur le PMH cylindre H, pour aligner tous les repères, et on met les courroies
Avant d'aller + loin, montage du disque en bout de vilo qui permettra de suivre les angles de rotation,

Passer une tige filetée dans le bas moteur, bien serré, puis découpé une patte en ferraille pour faire le pointeur sur le disque

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il y a différentes façon de faire, l'essentiel étant d'avoir un moyen d'avoir une pointe, un fil de fer etc.. qui ne bouge pas du tout devant le disque, pour lire les angles.

Pour  le disque, je m'étais fait un disque, mais mon imprimante a déconné, c'est pour cela qu'il a cette couleur....

Le disque gradué:

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(cliquer dessus pour un affichage le + grand possible, avant de « cliquer droit » pour faire « enregistrer l’image sous » pour optimiser la résolution pour l’impression) A noter également, plus le disque sera grand en diamètre, plus la précision sera au rendez vous. Une plaque de plexiglas pouvant par exemple convenir pour collage sur un support rigide.

Comparateurs:
Mise en place des comparateurs pour mesurer le déplacement des soupapes, attention, le comparateur et sa touche doivent être bien parallèle à la soupape, soit de 20° vis-à-vis de l’axe du cylindre, pour ne pas fausser la mesure de déplacement.
(les soupapes ont un angle de 40° entre elles, 20° de chaque coté de l’axe du cylindre)

fabrication d'un support pour mesurer la levé de soupape (pas obligatoirement comme ceci, c'est un exemple)

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-->découpe et mise en place d'une plaque bien épaisse pour la rigidité sur l'emplacement trappe de visite + utilisation de l'ensemble du pied à coulisse.

Astuce: pour se fabriquer des touches de comparateur, des rayons de vélo taraudé en M3 peuvent être utilisés / modifié, cependant sur la photo j'ai utilisé une petite tige découpé à la bonne dimension et taraudé M3.

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Ensuite, pour les données Ducati, c'est à jeu nul, c'est à dire qu'il faut mettre les jauges d'épaisseur "qui vont bien" pour annuler les jeux existant (=0mm), exemple:

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A noter que la touche du comparateur repose sur le dessus de la pastille de fermeture, juste devant la pastille d’ouverture.


Les courroies:

Il faut simuler la tension en phase de fonctionnement, comme si le moteur était chaud, je n'ai pas l'outil Ducati pour caler à la valeur préconisé de 11.5 (sur leur outil), j'effectue donc une tension de 160 Hz (pour 110 Hz à froid), que j'estime au mieux pouvant être celle moteur chaud (d’après recherche sur internet, à noter que je n’ai pas trouver l’équivalence exacte avec l’outil ducati équivalent à  11.5 « mécaniquement »)

Astuce pour la mesure: avec le logiciel Ducatidiag + un "micro cravate"

analyse en situation:

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le micro placé à proximité de l'endroit de mesure:

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et la mesure pour tendre donc à 160 Hz
(photo sur le vif!)

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-->faire la tension sur le cyl. H (PMH cyl H) puis rotation Sans Anti Horaire (SAH, sens rotation moteur) de 270° pour être au PMH cyl. V, et faire la même tension
(ceci pour faire la tension du cyl.V sans avoir l'AAC adm. du cyl. V qui force lors de la tension)


détermination du PMH:


Il existe une méthode avec « bloque piston », cependant je décris ci-dessous une méthode équivalente.
-->avec un comparateur

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-->on se met + ou - au PMH,
-->on met le comparateur sur 0 (lui est déjà enfoncé d'une certaine valeur, pour pouvoir mesurer une descente)
-->on met le disque en bout de vilo sur 0

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-->on tourne en SAH pour atteindre une descente de 4mm exactement, et on lit la graduation sur le disque en bout de vilo
17.5°

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-->retour en arrière, SH, on repasse par le PMH et redescend encore une fois de 4mm exactement, et on lis la graduation
40°

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le PMH se trouve exactement entre ces 2 points, soit 17.5+40=57.5 / 2 = 28.75
Il suffit donc de retourner SAH de 40-28.5, soit 11.25°

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A ce moment, Il NE FAUT PLUS BOUGER LE VILO, et on desserre le disque gradué, pour le caler sur 0 PMH, et resserrer.


Mise en pratique :

Rappel  / le diagramme de distribution:

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Ci-dessous les étapes selon les valeurs théorique

Etape 1:
Mettre le piston au PMH (explosion) sur la culasse concerné (méthode au comparateur ou via « bloque-piston »)
Mettre le disque gradué en bout de vilo sur la position « 0° »  qui correspondra donc au PMH (et ce sans toucher le vilo pour ne pas qu’il tourne)

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Etape 2:
Tourner SAH, les soupapes d’échappement vont s’ouvrirent, c'est-à-dire descendre  d’une valeur de précisément  1mm,  62° avant le PMB (AOE), lisible sur le disque gradué. Bien repérer cette position sur le comparateur, il va falloir revenir exactement dans cette même position après la levée maximum des soupapes.

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Etape 3:
Continuer la rotation du vilebrequin  jusqu'à la levée maximum des soupapes d’échappement, soit avec une mesure de 8.74mm (dans la pratique, il faut en être le + proche possible, par exemple  8.5mm, ce qui validera la bonne position du comparateur, et le bon rattrapage du jeu, si ce n’est pas le cas, vérifier la position du comparateur ainsi que la jauge de mesure pour le rattrapage du jeu, et recommencer la manipulation)

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Etape 4:
Tourner SAH, les soupapes d’admission vont s’ouvrirent, c'est-à-dire descendre  d’une valeur de précisément  1mm,  11° avant le PMH (AOA), lisible sur le disque gradué (soit après 349° de rotation) Bien repérer cette position sur le comparateur, il va falloir revenir exactement dans cette même position après la levée maximum des soupapes.

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Etape 5:
Arrêter la rotation SAH lorsque le comparateur retourne dans sa position initiale de levée de 1mm (repéré lors de la vérification de l’AOE) lire la valeur sur le disque gradué, soit 18° après le PMH (RFE) repéré sur le disque (« 0° »)

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Etape 6:
Continuer la rotation du vilebrequin  jusqu'à la levée maximum des soupapes d’admission, soit avec une mesure de 9.6mm (dans la pratique, il faut en être le + proche possible, par exemple  9,4mm, ce qui validera la bonne position du comparateur, et le bon rattrapage du jeu, si ce n’est pas le cas, vérifier la position du comparateur ainsi que la jauge de mesure pour le rattrapage du jeu, et recommencer la manipulation)

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Etape 7:

Retour au PMH

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Nota : Pour se prémunir des erreurs, le coté échappement et admission peuvent ne pas être fait en même temps, notamment pour éviter des confusions lors de la phase de croisement des soupapes.

Voilà, la vérification du calage de la distribution est faite !

A partir de là,
-   Il  est possible de recaler (si besoin) les diagrammes de distribution via l’utilisation de clavettes décalées (mais difficile à trouver, ou à faire re-fabriquer)  les valeurs de décalage avec les équivalences de rattrapage angulaire ce trouvent dans le manuel atelier,
-   Il est possible de mettre des poulies réglables, qui permettront un calage au « petit oignons » sur les spécifications Ducati, voir encore plus intéressant modifier le calage de distribution pour optimiser le fonctionnement moteur.

Bonus :
On parle aussi pour info d’un calage « 119.5 / 112 » lorsqu’on parle du calage vis à vis des sommets théorique des cames (souvent utilisé lors de recherche de modification des diagrammes de distribution), selon ce calcul :
11° + 70° + 180° = 261° (durée total ouverture)
261° / 2 = 130.5° (demi ouverture)
130.5° – 11° = 119.5° -->sommet came d'ouverture admission

62° + 18° + 180° = 260
260° / 2 = 130°
130° – 18° = 112° -->sommet came d'ouverture échappement

avec un croisement de soupape (AOA + RFE) = 11° + 18° = 29°

Si ce tuto vous donne envie de vous lancer, ce site est intéressant et fournit en information sur ce sujet.

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« Modifié: novembre 20, 2015, 17:37:33 par EFP »
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Hors ligne cycykewl

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Re : Vérification diagramme de distribution D4
« Réponse #1 le: mai 14, 2013, 19:44:36 »
excellent ! un grand merci !
$ man woman
Il n'y a pas de page de manuel pour woman.

Hors ligne desmo_enzo

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Re : Vérification diagramme de distribution D4
« Réponse #2 le: mai 14, 2013, 21:05:09 »
Chapeau bas, c'est du beau boulot !!
Merci ;)

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Re : Vérification diagramme de distribution D4
« Réponse #3 le: mai 14, 2013, 21:13:45 »
merci  !
en espérant que ça serve !  8)
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Hors ligne samytou

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Re : Vérification diagramme de distribution D4
« Réponse #4 le: mai 14, 2013, 22:31:34 »
Merci, y tue ton tuto ;)
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Hors ligne Lesstath

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Re : Vérification diagramme de distribution D4
« Réponse #5 le: mai 15, 2013, 10:46:05 »
Et comment que ça va servir... A moi, et bientôt :P