Temp eau 1098

[floo955]

Salut,
J'ai fait tourner la 1098 pour la première fois a Carole Samedi : ça marche le bordel par rapport au 600 cbr !!!
Et encore je suis en 15*38 d'origine
Bref on s'en fout, par contre la Temp eau me laisse perplexe
Par exemple je suis rentré sur piste avec une Temp eau vers 85 degrés mais dès les premiers tours de roues la Temp descend pour se stabiliser à 60 et qqes degrés.
Vous allez me dire c'est le calorstat qui est pourri.
Certes, mais avant, j'ai regardé vite fait sur le net et les rares trucs que j'ai trouvé me laisse à penser que c'est normal.
Du coup, pour les utilisateurs de 848, 10 et 1198, pourriez vous me donner vos retours par rapport à vos tempé eau en roulant ?

J'ai accéléré un peu sur la fin pour voir mais j'ai pas fait gaffe à la tempé du coup, les virages arrivent vachement plus vite quand même 

Merci !!

[EFP]

manque un bout a ton message 

[floo955]

Une sombre histoire de tabulation lol

[EFP]

en règle générale n'importe quel véhicule fonctionne entre 80 et 85°  donc si tu te retrouves a 60° c'est pas normal ton calorstat est surement mort en position ouvert

[strangedave]

+1 pour le calo

[ducati748]

Ma 1098 c'est pareil, mais sur route. Quand je roule fort ça reste vers 60 voir 70 si il fait chaud dehors, la temps monte uniquement a bas régime / faible allure. Pour dire j'avais une fuite au radia, j'ai pu faire 230 bornes pour rentrer chez moi avec car en roulant fort je restait sous le seuils d'ouverture du calorstat et donc sans fuite.

[floo955]

en règle générale n'importe quel véhicule fonctionne entre 80 et 85°  donc si tu te retrouves a 60° c'est pas normal ton calorstat est surement mort en position ouvert

Je suis bien d'accord avec la première partie, c'est bien pour ça que je pose la question sur ce modèle spécifique.
D'ailleurs tout le monde me répond la même chose pour l'instant.

Je me suis penché sur le principe de fonctionnement du bouzin, c'est complètement différent des séries 916 et je pense 999 bien que je n'ai pas regardé à fond ce modèle.
Sur les séries 916 c'est tout simple, le calorstat by-pass le radiateur il y a donc deux raccords en T, un à l'entrée du radia (calorstat) et un à la sortie qui récupère le by-pass en gros ( il y a la culasse H entre les deux mais ça change pas le principe)
Par contre, sur les 1098 j'ai pas encore trouvé comment ça marche, la pompe a eau pousse directement dans le radia, le calorstat est situé après le radia et distribue l'eau aux deux culasses à sa sortie.
Du coup s'il se ferme complètement ça peut pas marcher puisque la pompe ne peut plus pousser ni aspirer.
Vu qu'en vrai ça marche quand même, mais que le temp de fonctionnement est basse sur les 1098, j'imagine que le calorstat crée une perte de charge variable en fonction de la température, sans jamais se fermer complètement donc.

Mais du coup ça forcerai sur la pompe mon histoire, donc plus de perte méca.
ça correspondrait à la relation Pabs du radia = Qm * Cp * delta T
Pour diminuer la puissance absorbée du radia on peut diminuer le débit. Le problème c'est que le delta T évolue aussi du coup.
Après avec une vitesse de roulage importante ça doit avoir moins d'impact

Est ce que ça marche comme ça ? j'en sais rien. Il faudrait essayer avec un calorstat démonté pour voir, mais j'ai la flemme de démonter le mien 
Et puis faudrait un neuf pour être sur.

Si vous avez des infos, j'aimerai bien comprendre

[floo955]

Ma 1098 c'est pareil, mais sur route. Quand je roule fort ça reste vers 60 voir 70 si il fait chaud dehors, la temps monte uniquement a bas régime / faible allure. Pour dire j'avais une fuite au radia, j'ai pu faire 230 bornes pour rentrer chez moi avec car en roulant fort je restait sous le seuils d'ouverture du calorstat et donc sans fuite.

Du coup pour ton absence de fuite, je pense plutôt que c'est plutôt en rapport avec la pression plus faible à 60 degrés qui ne faisait pas fuir ton radiateur.

[strangedave]

Te casse pas ma tête à comparer... effectivement ce n'est pas pareil.
Sur 848/1*98, le calorstat est situé en sortie de cylindre (l'eau chaude arrive sur le calorstat) arrivé à 80°C, il s'ouvre, et donc libère le passage pour que la pompe fasse la circulation. la pompe tourne avec ou sans circulation.
Donc:
si calorstat bloqué ouvert --> circulation sans régulation et donc moteur trop refroidi.
si calorstat bloqué fermé --> aucune circulation --> indicateur de T°C monte--> joint de culasse foutu--> la suite vous connaissez

Après il ne faut pas oublié l'hypothèse que ton capteur de T°C peux indiquer une mauvaise température...
cf. Manuel d'atelier :
La sonde de température du liquide de refroidissement (6) envoie le signal électrique à la centrale de gestion du moteur, qui le partage avec le tableau de bord via le bus CAN. Pour vérifier le fonctionnement de la sonde (6), brancher l'instrument de diagnostic « DDS » dans la prise de diagnostic de la centrale électronique et suivre les indications du paragraphe « Guide de diagnostic » (Sect. D 5). Après avoir sélectionné les options appropriées dans son menu, lire à l'écran la valeur de la température du liquide de refroidissement du moteur. Moteur complètement froid, la température de l'air indiquée sur le DDS doit être approximativement égale à celle du liquide de refroidissement. Moteur chaud et immédiatement après le démarrage du ventilateur du radiateur, la température du liquide de refroidissement doit être approximativement égale à la température d'intervention du ventilateur. Si le résultat de ces tests est négatif, remplacer la sonde de température du liquide de refroidissement du moteur. Si le « DDS » détecte une erreur dans la mémoire de la centrale électronique du type « court-circuit ou circuit ouvert de la sonde de température liquide de refroidissement », vérifier le circuit électrique entre la sonde de température et la centrale électronique. Si aucune anomalie n'est détectée sur ce tronçon de circuit électrique (ouvert, court-circuit, mise à la masse), remplacer la sonde de température.
Après si l'on à ni JpDaig, ni le DDS, y'a toujours la bonne vieille méthode de la casserole d'eau chaude.

[ducati748]

Selon moi rien de si compliqué.
La pompe aspire en partie basse du radia, dispatche l'eau fraiche dans les 2 cylindres, en sortie de culasse les durites se rejoignent au niveau du calorstat, celui une fois ouvert balance l'eau en partie haute du radia (et lance la circulation dans le radia)
Édit: je répondais a Flo955

[floo955]

Ah oui merde vous avez raison j'étais sur que ça marchait dans l'autre sens vu la forme de la roue.
Je pensais que la roue tournait en sens anti-horaire, mais elle tourne bien en sens horaire.
Du coup c'est plus assimilable à un circulateur qu'à une pompe, car calorstat fermé à pourrait pas marcher l'histoire.

Strangedave, y'a aussi la methode du calculo microtec 

Je regarderai le calorstat à l'occase, je sens que je vais me cramer les mains
 

Merci, Flo

[Bouss]

Mon 8 chauffe pas beaucoup plus en roulant.
Pour voir le calorstat, tu laisses chauffer à l'arret, et vers 65-66°, alors que la montée était linéaire, ça redescend un ou 2 coups à 61-62°, signe que l'eau commence à passer dans le radia.

[strangedave]

  le calorstat serait tarer à 60°C sur ces machines ? 

[floo955]

Oui c'est bien ce qui ressort de tout ce que j'ai trouvé.
C'est bien pour ça que ça me semblait bizarre.
Par contre, l'autre truc bizarre c'est que quand le calorstat est fermé il  n'y a pas de circulation d'eau du coup, puisque l'eau est poussée vers le calorstat des 2 culasse.
Donc c'est peut-être pour ça que le calorstat s'ouvre très tôt, car il doit y avoir des points plus chaud dans le circuit ?

En tout cas j'ai vérifié, ma sonde de température d'eau moteur froid affiche la même température que le capteur de Tair
Donc tout vas bien.

[ducati748]

C'est pas marqué sur le manuel atelier, mais si tu regardes la ref du calorstat (thermostat) c'est identique sur plusieurs modèles, comme S4;S4R etc etc et si tu regardes dans ces manuel d'atelier, là ils ont bien voulu mettre des infos !! 
Et donc ouverture progressive de 65 à 84deg C et au delà de 84degC pleine ouverture