Auteur Sujet: Passage à 100 mm  (Lu 78540 fois)

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Re : Passage de 749 à 816 cc
« Réponse #60 le: novembre 17, 2013, 20:57:58 »
Comment va ce poignet?

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Re : Passage de 749 à 816 cc
« Réponse #61 le: novembre 17, 2013, 22:46:38 »
Très bien merci et le coude aussi ;-)

Sinon j'ai retaillé les pistons du D2 ;-)
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Re : Passage de 749 à 816 cc
« Réponse #62 le: novembre 18, 2013, 19:20:40 »
Alors cela donne quoi? photos?

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Re : Passage de 749 à 816 cc
« Réponse #63 le: novembre 18, 2013, 20:01:50 »
Ben ça donne que ça se fait bien, on verra quand le moteur sera assemblé
Pas de photos pour le moment  ;)
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Re : Passage de 749 à 924 cc
« Réponse #64 le: février 04, 2014, 22:09:42 »
Les choses sérieuses commencent!
Et l'heure de la greffe est venue:




La liste course étant finie!

  • Culasse de 749RS
  • Kit 848cc 749 R big bore de chez Kaemna
  • Bielles titanes
  • Anti-dribble
  • et autres

1°) Culasses de RS

Admission travaillée à la CNC, il semble que cela augmente l'apport d'air de 16% à 3000 tr/min, de 21% à 6000 tr/min, et de 22% à 10000 tr/min (discussion avec Kaemna).



Différence entre Rs à gauche et R à droite
Admission de Rs


Admission de R


Siège de soupape:

Les Sièges en alliage de Cuivre ( Haute performance ). Meilleur refroidissement de la soupape et meilleure tenue dans le temps. (Soupape Acier ou Titane)

Conduit d'admission:

Propre et magnifique

2°) CNC sur culasse:

Pour adapter le joint de culasse de 999 avec une culasse de 749 Rs et un cylindre de 999, j'ai juste positionné le joint sur la culasse, tracé puis usiné. Tout est expliqué ici -> http://www.bikeboy.org/749924bigbore.html



Premier apprenti de France - tournage-fraisage





Le résultat


2°) Le kit 848cc 749R Big Bore:

J'ai choisi celui-ci en lieu et place du kit 924 aux regards des culasses équipées de 749R que j'avais car les pistons ont les bonnes empreintes pour le passages des soupapes de 749R et la haute compression 13,8:1. Juste pour grappiller un peu plus de puissance.


Versus le kit de 924cc avec un piston plat et apport de watt plus faible. Similaire aux piston de 999 stock à iso-prix.


Les différences entre un piston de 749 stock/S est la hauteur entre les toits de piston, -2,45mm pour celui du kit







Masses des pistons:
749 stock:


749 R:


749R big bore:


Il est surprenant de voir que le Big Bore pèse autant que le piston standard. Quand on le retourne on comprend pourquoi.
La chasse au gr superflu a été faite.







3°)BAA avec cornet DP:

La hauteur est deux fois plus basse que pour ceux d'origine.





4°)Support moteur maison:





4°)Démontage haut moteur:



et accessoirement, je viens de comprendre pourquoi le moteur calait à l'arrêt et au rétrogradage.
Bougie cassée sur le cylindre verticale. :'(





5°)RV théorique et dynamique:

Je trouve un RV calculé de 14,9/15.
En calculant, le volume réellement compressé, c'est à dire lors que l'on considère que la soupape d'admission se ferme, c'est à dire à 233°, je trouve un RV dyn de 12,8, inférieur à celui vendu de 13,8 voir égal à celui de la fiche technique du 749R.

Je dois faire mon relevé des diagrammes de ACC adm et Ech pour en avoir le cœur net.

Avez-vous par vos mesures trouvé que le RV dyn est celui mesuré avec l'appareil qui relève les compressions? ou dois-je considérer la soupape fermée lorsqu'elle arrive sous une levée de 1 mm.


6°)Bielles titanes - Pankl:

Entraxe de 124 mm - Identique à celles du 749 stock. Good news.



7°)Squish et RV final:

Montage à blanc pour déterminer le squish et le RV avec ce kit big bore





Assemblage des culasses de RS

Prêt pour que le jeu soit fait



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Re : Passage de 749 à 924 cc
« Réponse #65 le: février 04, 2014, 23:55:48 »
c'est intéressant tous ça  8)

5°)RV théorique et dynamique:

Je trouve un RV calculé de 14,9/15.
En calculant, le volume réellement compressé, c'est à dire lors que l'on considère que la soupape d'admission se ferme, c'est à dire à 233°, je trouve un RV dyn de 12,8, inférieur à celui vendu de 13,8 voir égal à celui de la fiche technique du 749R.

Je dois faire mon relevé des diagrammes de ACC adm et Ech pour en avoir le cœur net.

Avez-vous par vos mesures trouvé que le RV dyn est celui mesuré avec l'appareil qui relève les compressions? ou dois-je considérer la soupape fermée lorsqu'elle arrive sous une levée de 1 mm.

pour ta question, j'avais calculé un RV théorique d'après les volumes en jeu (sans considération du diagramme) sur mon 854 de 12.95:1 et après relevé des compressions je mesure 13 bars, mais je ne voudrais pas en faire une vérité de ce constat, faudrait d'autres retour d'autres personnes pour voir.

pour ton RV dynamique, c'est pas si simple que ça, car tu "zap" des aspects importants, l'inertie des gaz, les phénomène dynamique, les pressions dans le cylindre et tubulure d'admissions, le tout étant en rapport avec le diagramme de distrib' et la vitesse de rotation du moteur.
par exemple à faible vitesse (et selon ton diagramme) tu aura potentiellement + de gaz frais recraché à l'admission, alors qu'à régime élevé tu peux potentiellement arriver à fermer les soupapes d'admissions alors que des gaz pourrait encore rentrer ! le tout étant sensible à plusieurs facteurs, tel que la pression reniant entre cylindre et tubulure d'admission, vitesse des gaz, ....

bref, selon moi faut faire attention à ces calculs, ils doivent guider, mais pas à prendre au pied de la lettre..
dans ton cas c'est vrai que 15:1 semble élevé, va peut être falloir creuser dans la culasse si tu vises/ ton calcul pour un squish de 1mm ?? et au passage voir si tes pistons "rentrent" bien dans la culasse ?

en tous cas elles sont belles ces culasses  8)
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Re : Passage de 749 à 924 cc
« Réponse #66 le: février 05, 2014, 10:40:36 »
Merci de ton retour.

Je pensais du coup en un premier temps, mesurer le volume mort à l'aide d'huile versée dans le cylindre par le puit de bougie et en déduire le RV. Et par la suite, commencer à raboter le toit du piston pour obtenir le RV désiré avec un squish de 1 mm.

Pour ce qu'il en est que le piston entre bien dans la culasse, je n'ai pas vérifié.  :(

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Re : Passage de 749 à 924 cc
« Réponse #67 le: février 05, 2014, 12:33:37 »
Perso pour le volume cylindre j'ai calculé en theorique course X alesage
Apres cest surtout la chambre de combustion ou la pas trop le choix que de mesurer avec du liquide. Je te conseil une plaque de plexi de forte epaisseur et 2 trou, un remplissage et 1 evacuation de l'air
Mais cest vrai que moi j'avais modelisé assez precisement mon piston pour en determiner le volume a deduire du volume de la chambre, le tiens a une geometrie plus complexe....
Et oui il me semble dapres les photos (mais je peux me tromper) que tes pistons son legerement + pointu sur 2 zones, donc a faire attention avec la definition du squish! Ou alors creuser dans la culasse si jamais trop de RV prevu
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Re : Passage de 749 à 924 cc
« Réponse #68 le: février 12, 2014, 13:58:18 »
Pfiou  ??? Je vais suivre l'avancement avec un grand intérêt !  :)

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Re : Passage de 749 à 924 cc
« Réponse #69 le: février 24, 2014, 16:05:18 »
J'ai un doute énorme d'un coup.  :'(
 
J'ai bien relevé mes compressions.
C’est-à-dire, que j’ai fait tourner le moteur en laissant les soupapes fermées, je trouve une compression de plus de 15 bar.
J’ai monté les courroies et je relève une compression de 12.8 bar.

Pensez-vous que c’est trop élevé ?
Le RV n’est pas lié au taux de compression (PV = nRT) mais n’ayant pas eu le temps de mesurer le volume mort avec de l’huile….j’ai un doute.
Surtout que je souhaite faire équilibre le vilebrequin – bielles – pistons.

J’attends vos commentaires, observations.
Merci

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Re : Passage de 749 à 924 cc
« Réponse #70 le: février 24, 2014, 16:55:23 »
Faut pas prendre les compressions sans les courroies en place.
A ta place je me demanderai si les coussinets ont appreciés ca...je peux pas dire mais bon j'imagine
Faut les courroies et ouvrir gaz en grand.
Perso je fais ca moteur un peu chaud pour avoir le circuit de lub deja en fonction et puis ca doit etre un peu plus representatif je pense aussi pour les jeux de fonctionnement
12.8 ca va
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Re : Passage de 749 à 924 cc
« Réponse #71 le: février 24, 2014, 17:38:11 »
Bah, quand le moteur est ouvert et que seule la culasse horizontale est dispo car le DS n'a pas eu le temps de finir la seconde. Gr, j'ai fais au mieux. Un petit coup de démarreur pour obtenir la compression sinon quand tu tournes à la main la mesure ne dépasse pas 3 bars.

Pour être plus précis, c'est lorsque le piston atteint son PMB que les efforts sont les plus importants.
La compression amortie les efforts de l’accélération sur le vilebrequin voir revue ETAI – page 27.

En fait, j'ai mal lu c'est 12,8 en delta / relatif, il faut ajouté la pression atmo en sus. Soit 13.8 bar en dynamique  :-[ et 16.5 bars soupapes fermées  ???.

P mesurée = Pression comprimée - P atmosphérique

J'ai refait mes calculs PV = n*R*T en considérant un gaz parfait

P1   1015 mbar
V1   0,462   cc
T1   288   K°
T1 en C°   15

P1*V1= 468,93
n*R = (P1*V1)/ T1 = 1,6282

P2   15515   mbar
V2   ?
T2   293   K°
T2 en C°   20

P2*V2 = nR*T2 = 477,07
V2 = 477,07/ P2 = 0,031 soit 30.75 cc en considérant que un échauffement de 5°C.

Soit un RV d'environ RV= 462 / 30.75 = 15 sans échauffement et si échauffement de 35 en compression un RV de 13.6:1.  :'( :'(

Bon il ne me reste plus qu’à mesurer le volume mort et vu que je fais cela chez mes parents en province moi à Paris, il va falloir que je pose un jour pour faire les mesures avec de l'huile. Gr et fisa.

Et j'annule le rdv pour équilibree le vilebrequin. merdum

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Re : Passage de 749 à 924 cc
« Réponse #72 le: février 25, 2014, 00:32:18 »
ce que je veux dire c'est que je préfère avoir fait circuler l'huile (a minima sans bougies pendant plusieurs tours au démarreur avant, et encore..) avant de prendre les compressions, pour minimiser le risque d'effort néfaste sur les coussinets, d'autant plus si c'est toutes soupapes fermées..
pour ton exemple d'effort max au PMB, c'est valable quand le moteur est dans les tours essentiellement, pas au démarreur on ça tourne lentement et avec très peu d'effort lié à l'inertie de l’équipage mobile VS la compression au PMH
je comprend pas pourquoi tu fais un calcul comme ça ?! quand on mesure une compression on compare pas avec "le vide" le mano il est bien à 0 avant, il ne mesure pas 1 bars de pression atmo. avant de l'utiliser.

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Re : Passage de 749 à 924 cc
« Réponse #73 le: février 25, 2014, 09:31:28 »
Tu as raison. C'est que je change également les bielles et coussinets.
Donc, je n'ai pas fait attention - inconscient surement.

Pour l'ajout de la pression différenciel, c'est un réflexe de classe. Dans notre cas, cela n'influence pas.
Le manométre à zéro -> delta entre l'extérieure et l'intérieure. Pint = Pext -> P lu = 0

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Re : Passage de 749 à 924 cc
« Réponse #74 le: février 25, 2014, 09:51:02 »
T'as eu mon mail?

En gros laisse tomber ta calculette et fais une mesure du volume de tes chambres de combustion.
Prendre les compressions "ne sert a rien" dans ton cas, c'est le RV qu'il te faut connaitre.
Les compressions c'est juste pour connaître l'état de santé de ta segmentation/étanchéité soupapes
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