Voilà j’ai testé le LM2 pour mesurer l’AFR sur ma 1098 (full / kit DP ligne70) ECU 5AM pour refaire une nouvelle cartographie d’injectionVoici comment j'ai fait:A savoir pour info que cette démarche ne fonctionne pas pour ECU 59Mhttp://guzzitek.org/documents/injection/ECU_MasterList_2008.pdfCommencer par extraire les carto (fichier extension « .BIN ») de l’ECU avec le « reader » de Guzzidiag dans un premier temps (utilisation des mêmes câbles que Ducatidiag)http://www.von-der-salierburg.de/download/GuzziDiag/Lancer le téléchargement du BIN (un peu long) après lui avoir définit un nom et lieu d’enregistrement Et voilà le fichier BIN est sur le PC ! (fichier qui comporte l’ensemble du programme et cartographies de gestion moteur)A partir de là on peut voir les carto avec le logiciel TunerPro qui s’accompagne obligatoirement avec le XDF correspondant à la bécane (voir les liens de téléchargement du lien de Guzzidiag) si le XDF n’existe pas, faut le faire, et là c’est plus compliqué ! mais c’est pas le sujet (au besoin je peux essayé de faire un XDF pour qui en a besoin si pas existant dans la liste Guzzidiag)Ici la map qui nous intéresse, la map d’injection « base fuel map »A gauche colonne des RPM et en haut lignes des angles d’ouverture papillon (TPS)Bon c’est pas tout ça, mais pour pouvoir la modifier, il faut passer à la mesure de l’AFR !! (Air Fuel Ratio) en gros pour simplifier la mesure indirect du mélange air/essence durant la combustion.Pour ça il y a divers matériel, moi j’utilise le Innovate LM2http://www.innovatemotorsports.com/products/lm2.phphttp://www.vpracing.fr/kits-innovate-air-fuel-lm-2,fr,3,28.cfmqui comporte donc une sonde lambda LARGE BANDE qui permet d’avoir une lecture de l’AFR sur une plage de mesure « large » comme le nom l’indique, et non pas juste une plage de mesure « étroite » comme les sondes lambda d’origine (dites à « bande étroite » comme c’est étonnant)A noter que j’ai la version avec OBD2 (#3806) pour normalement pouvoir connecter directement le LM2 sur la prise DIAG pour récupérer les infos moteur, mais ça ne marche pas…même sur mon 854. Bref du coup j’utilise le câble entrées/sorties analogique (#3811)http://www.vpracing.fr/cable-entrees-sorties-analogique,fr,4,inno0110.cfmIl faut pouvoir récupérer les infos du TPS et les RPMPour cela va falloir aller se piquer sur les câbles de l’ECU, mais où donc ??Déposer la batterie / Déclipser les connectiquesCelui couleur bleu on s’en fou (« BODY ») c’est l’autre sur la droite qui nous intéresse (« ENGINE »)Après avoir démonté les trucs en plastoc (avec un petit tourne vis pour appuyer et écarter les divers petits clips) on se retrouve avec ça ci-dessous, c’est pas compliqué chaque câble est dans un emplacement numéroté, dont chaque départ de ligne à un numéro, qu’il suffit de compter dans sa tête pour retrouver le câble qui nous intéresse (lecture de droite à gauche 1-->2-->3 etc puis retour ligne supérieure 11-->12-->13 etc etc)Voilà pour le repérage des câbles coté ECU, et pour le coté LM2 (câble entrées/sorties analogique (#3811) c’est dans la notice.Voilà comment j’ai connecté,Connection LM2 pour info TPS:Analog In 1 + (Violet) à connecter sur PIN 3 (Engine / TPS + / câble Orange)Analog In 1 – (Noir) à connecter sur PIN 29 (Engine / Masse analogique 2 / câble Noir-violet)Connection LM2 pour info RPM :RPM + (Noir/Blanc) à connecter sur PIN 38 (Engine / signal négatif bobine cyl H / câble Gris-Bleu)Photo ci-dessous avec l’exemple pour le premier branchement sur le câble TPS, après les autres suivre le même principe.A noter que après avoir voulu faire ça « propre » en allant souder à l’étain directement sur la connectique, il c’est avéré que c’était déjà pas facile d’y accéder, mais que même après ça, le câble ne passe plus dans la connectique !!! pas moyen ! j’ai du tout défaire et dessouder !...donc un conseil ne chercher pas plus loin, et raccordez vous sur le dessus comme sur la photo.. (j’ai mis un coup de cutter sur les gaines pour voir les câbles passer sans les couper, pour enfiler au travers les câbles du LM2, et protéger par scotch d’électricien (tout ceci est à défaire si on ne garde pas le câble à demeure ensuite)Voilà les 3 câbles sont relié à l’ECU, maintenant la question c’est où je met la sonde lambda ??Et bien dans mon cas, ayant une belle ligne 70 je n’avais pas du tout envie de la percer pour souder un « bung » d’adaptation M18x1.5 sur la ligne ! Malheureusement sur le net, impossible de trouver un adaptateur M18x1.5 --> G1/8 pour réutiliser les trous déjà existant sur la ligne ! je me suis donc décidé à le modéliser en 3D, faire un plan, et le faire fabriquer, voilà ce que ça donne :Et voilà le tout sur la moto ! les câbles du LM2 sur la droite qu’on voit partir dans le faisceau et la sonde à la place du trou existant sur la sortie cyl H, via l’adaptateurA noter qu’on ne peut pas remettre le carénage comme ça…faut rouler sans carénage le temps des mesures (et pas trop pencher non plus de ce coté)Tout est en place pour faire la mesure ! à ba non en faite…faut encore mettre un adaptateur allume cigare pour alimenter le LM2 (non fournie)….et oui ce truc c’est fait pour les caisseux !! Après placement de l’ensemble dans la TDF, à l’envers pour le câblage, mais bon en même temps le machin il enregistre alors pas besoin de regarder en roulant ! j’ai juste pris un gros bout de scotch que j’ai enroulé pour faire comme un double face, pour que ça colle sous le LM2 et sur le T de fourcheAvant de me lancer dans l’acquisition de donnée, je voulais partir d’une bonne base, du coup analyse de la valeur AFR au ralenti (le TPS était OK après vérification, j’ai fait un « reset » quand même.. )On démarre la bécane (attention bien faire chauffer la sonde lambda avant de démarrer) et mise en chauffe moteur (moteur qu’il faudra d’ailleurs avoir chaud pour faire l’acquisition de donnée) On peut voir l’influence de la « map enrichissement » moteur froid juste après démarrageValeur après moteur en températureComme on peut le lire dans les manuel atelier (et voir + loin dans ce sujet) une valeur non conforme niveau pollution, mais adapté pour le moteur, c’est entre 4% et 6% de Co, ce qui équivaut à être entre 13 et 12.25 d’AFRJe vais donc viser d’être vers 12.6 AFR (dans la réalité les valeurs AFR ne sont pas hyper stable en mesure avec la sonde, donc ça varie autour de cette valeur après réglage)Pour cela j’ai voulu utiliser la fonction « trimmer » qu’on trouve sur guzzidiag ou même ducatidiag, mais avec les 2 logiciels, il ne se passe rien quand je touche le trimmer !!....je sais pas pourquoi !!Du coup comme mon ralenti était un peu haut de toute manière, finalement ça tombe bien, je vais jouer directement sur les by-pass de la rampe d’injection ! en y allant doucement pour le fermer, et donc enrichir le mélange au ralenti (et exactement de la même valeur sur chaque), c’est finalement avec 1 tour en – (en vissant) sur chaque by-pass, que je tombe sur ma valeur recherché de 12.6 AFR ! et un ralenti un peu baissé, nickel !Bon, une carte SD enfilé dans le biniou, et hop on part se faire une mini ballade histoire de faire l’acquisition de donnée ! Pour bien faire en théorie il faut chercher à remplir toutes les cases de la cartographie (comme les mecs pour les passages au banc), genre par exemple accélérer à fond en 5ème en partant d’un sous régime, etc etc mais bon perso je m’en fou un peu je préfère rouler à peu près « normalement » car dans la vrai vie et bien oui c’est comme cela, on utilise pas toutes les cases de la carto, et de mon point de vue inutile de modifier des valeurs de la carto qui vont éventuellement servir 1 fois tout les 36 du mois (je prépare pas une meule de compétition)Voilà un extrait après avoir récupérer la carte SD et ouvert dans le soft « logworks3 » qui est fournis sur CD lors de l’achat du LM2Rouge = TPS / Noir = RPM / Violet = AFRIl faut configurer les « channels », et notamment le TPS (linéaire), avec les 2 valeurs basse et haute pour faire correspondre les relevés en mV du LM2 convertit en deg° papillon pour coller avec la carto sous TunerPro.Et ensuite le logiciel fait automatiquement la moyenne des points de mesures, pour les faires correspondre à la carto en fonction du TPS/RPMA noter que pour en arriver là, il faut configurer au préalable le tableau en 20x32 et inscrire les valeurs de référence TPS et RPM qu’on trouve en ouvrant la carto sous TunerPro (pour pouvoir faire ensuite des copier / coller qui correspondent avec les mêmes valeurs de référence)J’ai un petit soucis, je ne sais pas pourquoi le LM2 n’enregistre pas mes valeurs au dessus de env. 8000 tr/min….comme si il bloquait à cette valeurs ?! pourtant sur mon 854 pas de soucis, et câblage identique pour récupérer l’info sur l’ECU…tant pis, heureusement les valeurs au dessus de 8000 tr/mn m’intéresse moins de toute manière, mais dommage.Bon du coup au premier coup d’œil déjà on peut voir que les valeurs sont dans la grosse majorité assez riche, ce qui n’est pas très étonnant en fait, car c’est souvent annoncé que les carto DP sont trop riche, et on peut s’en rendre compte notamment en regardant certaines carto des PC3 qui sont souvent avec des valeurs négatives ! J’aime bien cette image, elle résume bien l’effet de l’AFR, et montre que la plage qui va bien, ce trouve en gros entre 12.8 AFR et 13.8 AFR (et il faut oublier la valeur de 14.7 qui ne nous intéresse pas)Ainsi que ce petit tableau simplifier égalementA noter que à froid il y a l’influence de la map « start enrichissement » (un nom dans le genre me rappel plus) qui se base sur la carto injection « base fuel map » (application d’un delta de valeurs) donc en modifiant la carto injection « base fuel map » ça influencera de la même manière la map d’enrichissement à froid.Bon maintenant il faut définir sa carto « AFR cible » pour apporter les corrections d’injection que l’on recherche ! je me suis basé entre autre sur les valeurs qu’on trouve sur le système « AUTOTUNE » qui va avec un PC5, système qui se base exactement sur le même principe, seulement c’est en « live » car la sonde lambda envoie à l’Autotune la valeur AFR, le système la compare à la carto AFR cible dans la mémoire de l’autotune, et corrige les temps d’injection via le PC5 (PC5 qui lui-même peut déjà avoir une correction de la base fuel map origine). Bref, c’est exactement le même travail, sauf que moi je le fais « à la main » ! l’avantage pour moi étant que mes modifications seront « en dur » dans la carto "base fuel map", et qu’après je peux virer le LM2 et la sonde, alors que le système Autotune + PC5 doivent fonctionner en permanence.http://www.powercommander.com/powercommander/Products/AutoTune/powercommander_autotune.aspxVoilà ma cartoCarto que j’ai fait dans excel pour plus de facilitée, et ensuite à copier/coller dans logworks3, après avoir créé un « new user chart » (nouveau tableau) nommé « AFR cible »Il faut ensuite faire de même pour la carto « base fuel map », qui je le rappel ce récupère via tunerPro et le BIN récupérer au début (toujours avec des copier/coller via un fichier excel qui va bien)Ensuite il faut utiliser une formule de calcul… intégrée dans le logiciel ! ouf Il va tout seul modifier les valeurs de la base fuel map, selon le pourcentage de correction voulu entre la map AFR mesuré et la map AFR cible, en gros le pourcentage en + ou en – pour arriver au bon temps d’injection, qui donnera le bon AFR.Une fois cela fait, le logiciel va créer une « new map », cette « new map » étant uniquement sur les cases de la carto ayant eu un calcul de modification de l’AFR, et donc toutes les cases non modifier sont vide. De plus, il fait le calcul sans arrondir les valeurs, ce qui ne conviens pas pour pouvoir les reprendre dans tunerpro. Il faut alors copier/coller cette « new map » dans excel pour la superposer à la « base fuel map » de départ, tout en arrondissant les valeurs au passage. Encore une fois j’utilise mon fichier excel qui me fait ça automatiquement ! Ci-dessous on voit les valeurs du dessus qui viennent de la « new map » et en dessous le carto après modificationVoilà maintenant reste plus qu’a copier/coller cette nouvelle carto à la place de celle dans tunerpro !Bien penser à enregistrer sous un nouveau nom le fichier BIN pour toujours avoir en backup l’ancien BIN non modifié.On peut voir les valeurs qui ont été modifiées apparaitre en rougeOn peut même comparer par curiosité avec la carto de départ pour voir les différences, qui confirment que les temps d’injection sont quasi tous diminué là où j’ai pu récupérer des mesures via le LM2 (à noter que les valeurs affichés dans TunerPro ne sont pas réellement les temps d’injection, c’est juste des valeurs décimales non convertis, mais bon un changement en pourcentage fonctionne de la même façon que si c’était les vrais temps d’injection indiqués)Ca y est c’est le moment d’aller ré-injecter ce nouveau fichier BIN avec la carto d’injection modifié !On retourne dans le garage avec le PC pour se connecter avec le Guzzidiag « writter » (voir les liens au début du post)On lance le programme, sélection du fichier BIN, et GO !!!Le soft efface celui existant, pour ensuite écrire le nouveauAprès c’est partie pour refaire une petite ballade ! j’en profite pour refaire une acquisition de donnée, histoire de continuer à peaufiner un peu tout ça ! le LM2 pouvant normalement enregistrer 2 x 30 min en théorie (il fait quand même une acquisition des valeurs toutes les env. 0.08 secondes le bougre !)Bon voilà ce que ça donne quand on compare les relevés AFR entre les 2 sessions, sans même rentré dans le détail, on voit visuellement que c’est un peu plus « vert » dans les cases, ce qui montre que c’est un peu moins riche dans l’ensemble, mais bon ça ressemble pas à ma map AFR cible…(a gauche 1er session et à droite 2eme session avec nouvelle carto d’injection)Je me lance donc pour refaire une 3eme session, cette fois ci avec un deuxième BIN avec la carto modifié selon la 2eme session ! donc toujours la même carto « AFR cible » mais suivant la carto modifié (refaire toutes les mêmes manip’ dans logworks3 et tunerpro, etc pour créer le nouveau BIN, et l’injecter dans l’ECU)Voilà ce que donne la 3eme session, comparer à la 2eme (2eme à gauche, 3eme à droite)Toujours sans rentré dans le détail, encore une fois on vois que c’est plus « vert » et donc moins riche ! ça va dans le bon sens Et si je compare avec la 1ere session d’acquisition de donnée (soit la map origine de l’ECU DP)C’est quand même mieux !Bon cette fois on regarde un peu de plus près les valeurs AFR entre ma carto cible et celle de la 3eme sessionC’est pas encore ça mais bon je me demande en fait si c’est réellement envisageable d’avoir une carto cible qui colle à la carto après mesure…m’enfin bon je suis content quand même, car c’est déjà beaucoup plus proche de ce que je recherche qu’au début !! Si on fait pas le difficile, l’objectif d’être en peu partout entre 13 et 14 AFR c’est pas mal ! Et le comportement de la bécane maintenant vous allez me dire ?? et bien franchement c’est pas flagrant..mais je trouve qu’elle répond quand même mieux à la poignée de gaz !!! ça repart un poile plus vite à la remise des gaz j’ai l’impression, plus joueuse en somme la coquine c’est cool après c’est pas le truc de fou qui change complètement le comportement hein, soyont raisonnable, elle arrache déjà les bras comme ça de toute manière !! Ma conclusion : Je ne suis pas persuadé que ce soit d’une grande utilité d’investir dans ce système pour le réglage d’une carto qui « colle » déjà avec la configuration de la moto (comme je viens de le faire), pour l’agrément de conduite ça va bien mais voilà sans plus (quoique je devrais moins consommer en théorie !). Par contre je pense que pour quelqu’un qui modifie sa configuration de bécane (comme j’ai pu le faire sur mon 854) ça devient très utile et permet de ne pas acheter un autre ECU (ou EPROM) juste pour adapter la carto à la nouvelle configuration (encore plus quand la configuration est « exotique » et que aucun EPROM ou ECU existe).
Auteur
Sujet: Modification carto injection ECU 5AM / LM2 (Lu 48122 fois)
